艦載直升機與陸基直升機雖然都是直升機，但兩者的使用環境完全不一樣，這也帶來了對其設計的不同要求。不過，全球直升機大多都是先有陸基直升機，而後再在其上進行改進而來的。改進的好壞決定了艦載直升機在海上遂行作戰任務的能力。這其中，美國的黑鷹直升機進化為海鷹直升機就堪稱經典之作。
在上世紀70年代，美國佩里級導彈護衛艦、斯普魯恩斯級驅逐艦以及提康德羅加級導彈巡洋艦的服役使得美國海軍對於新型的艦載直升機需求猛增。當時，美國軍工設計人員就在陸基黑鷹直升機的基礎上改進研製海鷹直升機並獲得巨大的成功。
艦載直升機在水面艦艇上存放，對於空間的要求可以說非常的苛刻，用來儲存直升機的機庫也就比機身大一小圈而已為了解決這個問題，流行的做法就是給直升機設計可折疊的轉子，折疊尾樑和其他"瘦身"措施，不過，相對於其他國家，美軍的艦艇機庫則更大一些，對這方面的要求相對寬鬆一些，美國工程人員所面臨的主要是給直升機換裝一個更加便於維護的可折疊式旋翼（黑鷹使用的是手動式可折疊式旋翼，需要人員到直升機頂上操作），以減小海中作業時氣象環境所帶來的風險。經過設計，美國軍工人員仿照海王系列直升機的設計思路給其換裝了一套主旋翼全自動電力折疊機構，不同的是前者使用的是液壓方式，而海鷹上則使用了電力系統，重量更輕。不僅維護更加方便，這同樣也使直升機在海況不佳時的傾覆率大大降低。
第二個方面，艦載直升機起降與陸基直升機起降的要求也不一樣，陸基直升機只需考慮著陸對於直升機的衝擊就可以了，但艦載直升機不一樣，除了考慮對直升機的衝擊之外，還要考慮對甲板的衝擊。比如黑鷹直升機主起落架的設計標準只是要求其能夠承受每秒38英尺垂直下降速度的衝擊，但在軍艦上則被降到了每秒17英尺的標準，這也就意味著艦載直升機的空重要更小，但這還不夠，還要從其他方面減輕其衝擊力。對黑鷹的改進上，方面將尾部起落架往前挪了13英尺，縮短了前後輪的間距，將尾輪由單輪改為雙輪來分散機體的重量。另一方面，又在其主起落架上配備了油壓緩衝系統，還裝配了可以減小摩擦的活塞圖層，這些都可以減小直升機著陸瞬間的衝擊力。
在海上執行任務方面，艦載直升機的要求比陸基直升機更高。首先故障率要更低，陸上直升機如果出現故障還可以緊急選擇著陸場著陸處理，而艦載直升機遇到這種情況就只能降到海裡了這樣一來，艦載機除了要有低的故障率之外，其機體必須具備浮水能力，以應對海上的情況黑鷹直升機本來就是一款使用比較穩定的直升機，軍工人員在此基礎上又給其設計了浮水設備，以備不時之需。此外，為了應對惡劣氣象條件下的安全著陸，軍工人員又專門為該系統引進了一套輔助降落系統。該系統包括鋼索、固定機體的快速固定裝置，以及甲板上的軌道裝置。通過這套系統，可以確保海鷹直升機能夠在5級海況下仍然能夠安全著艦，並能夠順利進入機庫。
除了以上這些之外，艦載直升機還面臨著海上濕氣重，鹽水侵襲等問題，以及其最終的反潛任務，軍工人員都進行了相對應的設計處理，最終使得海鷹直升機成為一款經典的艦載機，這些確實值得我們學習借鑒。
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