歐亞港口冷冷清清全球貿易往日繁華已不可複製？

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從中國上海到德國漢堡，在全球貿易低迷和大宗商品熱潮消退之際，昔日繁忙的全球最大貿易港口如今顯得有些冷清。據世界貿易組織（WTO）統計，2015年全球總體貿易僅增長2.8%，連續第四年低於3%。與全球經濟增速相比，貿易增速處在歷史性低迷水平。

《華爾街日報》26日的報道說，古老的海上貿易遭遇了「冰火兩重天」。先是貿易熱潮催生了對貨船數量和裝載量的需求，而如今全球貿易卻又驟然放緩。貨櫃運輸業承擔了全球95%以上商品的運輸，如此大轉折令這一行業動盪不安。全球海運行業已經出現了兼并和縮減成本的浪潮。在岸上，這一趨勢也重創著對全球商業至關重要的港口和港口運營者。

2009年4月6日，德國漢堡港Burchardkai碼頭。圖片來源：視覺中國

全球航運業經濟指標「波羅的海乾散貨指數」從2013年年底的2330點一度大跌至今年2月初的291點，跌幅超過87.5%。WTO副總幹事大衛·夏克（David Shark）3月在北京表示，19世紀末期的貿易發展速度比全球GDP增速要快40%；但現在，貿易和經濟增速持平。

往返大約2.8萬英里的亞歐貿易沿線尤為慘烈。受到中國經濟放緩和政府反腐敗行動的影響，鐵礦石、名牌圍巾和鞋類等許許多多商品的需求驟然下降。與此同時，歐洲經濟的復甦進程步履蹣跚，也從另一方面衝擊著商品貿易。2015年，中國對歐盟的進口下降將近14%，中國對歐盟的出口下降3%。今年第一季度，中國對歐盟的進出口雙雙同比下跌7%。

香港海事處上周五稱，第一季度港口吞吐量同比下跌11%；2015年全年吞吐量也下跌了11%。去年11月，全球最大航運商馬士基（Maersk Line）表示將裁員4000人並撤回新的貨船訂單，以此應對運費大跌。

全球最大航運商馬士基將裁員4000人並撤回新的貨船訂單，以此應對運費大跌。（網絡截圖）

在亞洲，韓國最大的貨運商現代商船（Hyundai Merchant Marine）和韓進海運（Hanjin Shipping Co.）正在與債權人韓國發展銀行商談債務重組事宜。

歐亞港口冷冷清清全球貿易往日繁華已不可複製？

波羅的海乾散貨指數近五年走勢。來源:CNBC

《華爾街日報》稱，在亞洲和歐洲最大的港口，鮮有近期業務反彈的跡象。去年，中國最大港口、上海國際港的貨櫃運輸量雖然有所增加，但總的貨運量較2014年下降5%。今年截至3月底，這裡的貨運量同比下降了4%。

代表著大約2.5萬家進出口商的歐洲託運人理事會（European Shippers』Council）最近發布研究報告稱，2014年下半年至2015年下半年，全部航運公司在歐洲北部港口的停靠量下降了12%。研究還發現，同期歐洲與亞洲之間的未到港停靠量翻了一番。在比利時澤布呂赫港（Zeebrugge），貨運總量在過去15個月下跌了50%以上。這裡是歐洲主要的貨櫃貨輪和干散貨貨輪轉運中心之一。

根據《華爾街日報》的分析，全球貿易放緩背後有許多原因，包括持續數年的大宗商品價格下跌，以及亞洲整體經濟增速放緩和歐洲復甦步伐疲弱。同時，經濟和政治危機擾亂了一些較大的市場，如俄羅斯、烏克蘭和巴西。決策者們則將原因歸咎於如北美自由貿易協定（NAFTA）這樣的大型貿易協議的匱乏。北美自由貿易協定過去大幅促進了全球貿易增長。

經濟合作與發展組織（OECD）秘書長古里亞（Angel Gurria）上個月在北京表示，全球投資和生產率增速放緩影響了貿易；另一個原因則是保護主義抬頭。古里亞說：「每次我們召開G7、G20、APEC會議的時候，大家都信誓旦旦地說保持了市場的開放，但他們一回國就開始做相反的事情。」

他認為，貿易增長放緩的背後既有經濟因素，也有政治因素。古里亞當時說：「貿易在某種程度上是政策的結果，同時它也是衡量全球經濟狀況的一個標尺。如果貿易低於一定的水平的話，你就知道經濟狀況不好，我們應該擔心了」。

值得一提的是，一些數據表明全球貿易今年頭幾個月似乎出現回升跡象。波羅的海乾散貨指數自今年2月低位持續上漲，周二達到704點。這是該指數自2015年11月2日以來首次站上700點。但希臘船舶經紀公司Allied Shipbroking認為，雖然這顯示出干散貨運費可能處於上升趨勢，但大宗商品需求仍存在不確定性。英國行業媒體Ship & Bunker本月早些時候曾援引航運專家的觀點說，市場人士當前不應對實質性復甦過於樂觀。

儘管如此，對全球貿易前景持樂觀態度的大有人在。加拿大央行行長波洛茲（Stephen Poloz）周二在紐約表示，投資者不應為貿易放緩而擔憂。波洛茲說，全球貿易已經達到一個新的「平衡點」，其對全球增長的貢獻將比金融危機前二十年有所減少。