前一陣給大家講了一些懸掛中減震器的知識，就有許多小夥伴都表示：懸掛這個問題真要命啊，因為完全不懂，看汽車的參數表，這麼多種懸掛類型到底什麼意思，到底哪種更好呢？
小貼士
懸掛和懸架
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「懸掛」和「懸架」是一回事兒，
但是書本上一般都使用「懸架」
減震器知識戳這裡
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先給大家講個故事
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蔥哥的後期小陳曾經有一輛馬自達睿翼，也就是馬自達6的第二代車型。這台車的懸架，使用了前雙叉臂，後多連杆，簡直就是運動王者才會有的搭配有木有～
然而，當小陳把車買回家，發現這車的操控性相對於老馬6來說，也並沒有多強。
不過，蔥哥當年可是去日本試駕過原裝的第二代Mazda 6，一模一樣的硬體條件，但幾乎是完全不一樣的感覺，操控的精準啊、質感啊等等，幾乎都不遜於寶馬，操控性確實很好。
其實通過這件事蔥哥是想告訴大家，同樣的懸架結構在不同調校的情況下，會呈現出不同特點。而這種操控性或舒適性方面的調校，重要性甚至不亞於懸架類型本身。
當然，每種不同懸架形式都有自己先天的特點，蔥哥今天著重給小夥伴們介紹下不同懸架形式的優勢和劣勢。
麥弗遜式獨立懸架
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麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。流行到什麼程度呢？從五菱宏光到保時捷911全都採用麥弗遜懸架。
一般人都覺得他最大的特點就是結構簡單、成本低，操控差，這其實不太準確。其實他最大的優勢就是占用空間小。
有人會說，懸架放在車身外面的，空間大小和我有什麼關係？它可以為發動機艙騰出更大的空間，使發動機和變速箱布置更方便。發動機艙小了，乘坐空間就能做的更大。
作為家用車，空間相對操控來說顯然更重要。就連QQ和比亞迪F0這種微型車都可以裝下麥弗遜，如果非要讓人家裝多連杆也可以，估計就不會有發動機了~
前懸架用麥弗遜其實也可以做到操控性很好，不然保時捷911也不會用了，它的發動機可是後置的，並不用考慮發動機艙空間。
保時捷911懸架結構
而且麥弗遜還能衍生出很多變種，比如寶馬的雙球節懸架就是其中一種。
寶馬的雙球節懸架
但麥弗遜最大的缺點是舒適性和操控性不可兼顧。
之前有個某某實驗室還曾經表示麥弗遜結構的懸架不安全，也是醉了，蔥哥也專門做過節目聊過，大家可以去看看。
雙叉臂式獨立懸架
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雙叉臂可以算是麥弗遜的改進型懸架，比麥弗遜式多了一個上控制臂。
麥弗遜（左）與雙叉臂（右）對比
這有什麼好處呢？它可以更精確的定位前輪的各種參數，對側向的支撐也更好，能提升過彎極限，剛度和抗扭強度也會相對更高。所以在擁有優秀操控的基礎上，也能兼顧舒適。
但缺點就是多了一個上叉臂之後，占用空間會更大，質量也更大，並且成本會更高。
注意這裡的成本大部分是研發成本，前期設計、試製、調校等等都比麥弗遜更加複雜，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。
由於雙叉臂的這個缺點，再加上現在麥弗遜懸掛已經能滿足絕大部分家用車的需求，所以很多以前用雙叉臂的車型，比如老雅閣、睿翼，在換代的時候（睿翼換代是阿特茲），都換用了麥弗遜懸架。
而現在雙叉臂基本只用在高級別的車型上，例如英菲尼迪Q70L、寶馬X5、瑪莎拉蒂總裁等等。
當然，別忘了後期小陳的故事，有了雙叉臂不一定就是操控好，調校很重要。
多連杆式獨立懸架
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多連杆顧名思義就是有很多根連杆組成的懸掛類型，一般三根或者更多。
複雜的多連杆為工程師提供了豐富的調校空間，可以極大程度滿足性能，並且調校出不同特性，保證車輛的操控性和舒適性。
缺點是它需要更多的空間，且設計調校參數較為複雜，成本更高。
由於很多人都知道多連杆好，所以有些廠商即使用的不是真正的多連杆，也會在參數表上起一個接近於多連杆懸架的名字。
這種其實屬於麥弗遜的改進版
比如把麥弗遜的下擺臂換成2根拉杆，再增加一根縱向拉杆，也叫做「多連杆」，而你似乎也並不能說它騙人...
總結
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其實每款車型的設計之初，都是根據車型定位選擇懸架形式的，運動、舒適、空間、抗造等等需求不同，都會匹配和設計不同的懸架。
硬派越野車多使用非獨立懸架
對於小夥伴們一般家庭代步用車來說，不會上賽道激烈駕駛，所以一款懸架的極限根本無法體現。
買菜車還挑什麼懸架呀
很多人在評價一輛車時，總是簡單的拿懸架結構來評定車型的操控感受，但保時捷911就是啪啪打臉的反例。每種類型的懸掛只是大致結構相同，但是調校和改進後都會呈現出不同的特點。
所以，懸架形式只是一個基本的參考，真正的操控感受，還是提前試駕來的更直觀。對於一棒子打死一片的這種觀念小編可是非常不贊同的哦~
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